by Ανέκδοτα, είναι πιθανό να συναντήσουμε ίσο αριθμό σχολίων εδώ και αλλού σχετικά με το πώς τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία δεν πληρούν τις εκτιμήσεις αυτονομίας που έχουν αξιολογηθεί από την EPA έναντι του τρόπου με τον οποίο πληρούν ή υπερβαίνουν τις εκτιμήσεις αυτονομίας τους. Ένα νέο τεχνικό έγγραφο από την Εταιρεία Μηχανικών Αυτοκινήτου (ΣΑΕ), με συν-συγγραφέα αυτοκίνητο και οδηγός ισχυρίζεται ότι “τα περισσότερα BEV που έχουν δοκιμαστεί μέχρι σήμερα χάνουν τόσο την κατανάλωση ενέργειας όσο και τις τιμές της ετικέτας εύρους”. Όχι μόνο αυτό, οι συγγραφείς λένε ότι η διαφορά μεταξύ της διεκδικούμενης και της πραγματικής αυτονομίας για ηλεκτρικά οχήματα είναι μεγαλύτερη από την ίδια διαφορά για οχήματα που κινούνται με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Παρουσιάζοντας την εργασία στο Παγκόσμιο Συνέδριο του SAE Experience αυτής της εβδομάδας που συζητά τα εμπόδια στη μεταφορά και την κινητικότητα, CD Οι επικεφαλής των δοκιμών Dave VanderWerp και ο Gregory Pannonethe του SAE ισχυρίζονται ότι το πρόβλημα δεν είναι με τα BEV, αλλά με τις δοκιμές και τις διαδικασίες υπολογισμού της EPA.
Η σύντομη ιστορία είναι ότι το 2016, αυτοκίνητο και οδηγός πρόσθεσε ένα τμήμα αυτοκινητόδρομου στην αναθεώρηση οικονομίας καυσίμου. Η διαδρομή είναι ένας βρόχος μετ’ επιστροφής 200 μιλίων στο I-94 του Μίσιγκαν που οδηγείται με cruise control που έχει ρυθμιστεί στα 75 mph, με ταχύτητα υποβοηθούμενη από επαλήθευση GPS. Το περιοδικό περιγράφει λεπτομερώς τη διαδικασία το 2020, συμπεριλαμβανομένου του τρόπου με τον οποίο η δοκιμή EV προσθέτει μερικά επιπλέον βήματα για να διασφαλίσει τη συνέπεια της κατάστασης φόρτισης, μετρά τις διακυμάνσεις του εύρους με την πάροδο του χρόνου και προεκθέτει σημεία δεδομένων για να βρει το τελευταίο ποσοστό της αχρησιμοποίητης φόρτισης για εξισορρόπηση. Τον περασμένο Οκτώβριο, ο VanderWerp εξήγησε: «Επιλέξαμε τα 75 μίλια/ώρα για τη δοκιμή μας, επειδή η οδήγηση με συνεχώς αυξανόμενη ταχύτητα είναι η χειρότερη αυτονομία για ένα ηλεκτρικό όχημα (αυτό δεν συμβαίνει με ένα αυτοκίνητο με βενζίνη, το οποίο οδηγούμε με 75 μίλια/ώρα για να πετύχουμε. Ένας άλλος λόγος είναι αυτή η αυτονομία είναι πιο σημαντική σε ένα σενάριο όπως ένα ταξίδι σε αυτοκινητόδρομο όπου οδηγείτε πολλά μίλια την ημέρα· σχεδόν κάθε ηλεκτρικό ηλεκτρικό όχημα στην αγορά έχει επαρκή εμβέλεια εάν κολλήσετε σε μια πόλη που κινείται αργά για ώρες Κυκλοφορία.”
Τον Αύγουστο του 2022, ο VanderWerp έγραψε: «Σε αντίθεση με τα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα, τα οποία υπερβαίνουν τακτικά τις αξιολογήσεις EPA στις δοκιμές μας στον αυτοκινητόδρομο, μόνο τρία από τα 33 ηλεκτρικά οχήματα στα οποία έχουμε κάνει δοκιμές αυτονομίας μέχρι σήμερα έχουν ξεπεράσει τον αυτοκινητόδρομό τους EPA και Συγκρίνοντας τους αριθμούς ανά σύστημα κίνησης σε σχέση με το νέο έγγραφο, ο C/D έγραψε ότι στη δοκιμή Autobahn, «περισσότερα από 350 οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης χρησιμοποιούσαν κατά μέσο όρο 4,0 τοις εκατό λιγότερο καύσιμο από ό,τι αναφέρεται στις ετικέτες τους. Αλλά η μέση αυτονομία για ένα ηλεκτρικό όχημα ήταν 12,5 τοις εκατό χειρότερη από τα νούμερα στις ετικέτες τιμών».
Τι μπορεί να προκαλεί τα ευρήματα; Μεταξύ των λόγων, η εφημερίδα αναφέρει τις μεταβλητές ταχύτητες που χρησιμοποιούνται στις δοκιμές EPA και τις καθυστερήσεις που βοηθούν τα EV να ανακτούν ενέργεια και να αυξάνουν την εμβέλεια. Η EPA οδηγεί τις στροφές του αυτοκινητόδρομου σε εσωτερικούς χώρους και με ταχύτητες μικρότερες από 75 μίλια την ώρα. Υπάρχει το σταθμισμένο σύστημα αξιολόγησης EPA, το οποίο ευνοεί την αστική αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος κατά 55% σε σύγκριση με 45% στον αυτοκινητόδρομο όταν εξάγει τη συνδυασμένη αυτονομία, αν και η EPA δεν καθιστά μόνο αυτά τα στοιχεία αποθέματος διαθέσιμα στο κοινό, τα οποία ο οργανισμός διακόπηκε με το έτος μοντέλου 2022. Τα χιλιόμετρα σε πόλη και αυτοκινητόδρομο στον ιστότοπο EPA αντιπροσωπεύουν αποτελεσματικότητα, η οποία δεν είναι ίδια με την καθαρή αυτονομία. Λέει ο VanderWerp Αυτόματο ιστολόγιο«Ενώ η απόδοση και η εμβέλεια σχετίζονται, σε αντίθεση με τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο, δεν μπορείτε να υπολογίσετε την εμβέλεια απευθείας από τους αριθμούς MPGe όπως μπορείτε με τα mpg αερίου και το μέγεθος της δεξαμενής. Αυτό συμβαίνει επειδή ένα άγνωστο ποσό απώλειας φόρτισης περιλαμβάνεται στα στοιχεία MPGe, τα οποία δεν συνυπολογίζονται στο εύρος τιμών. Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, δεν είναι κάθε αυτοκινητοβιομηχανία καλή στο να παρέχει χρησιμοποιήσιμη χωρητικότητα μπαταρίας.
Επιπλέον, η EPA χρησιμοποιεί ένα μικρό σύνολο πολλαπλασιαστών για να μετατρέψει τα δεδομένα δοκιμών τους σε ρεαλιστικές εκτιμήσεις που μπορούν να περιμένουν οι πελάτες. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες συχνά πιστοποιούν και υποβάλλουν τις δικές τους πληροφορίες δοκιμών και οι πολλαπλασιαστές EPA αλλάζουν ανάλογα με το αν οι αυτοκινητοβιομηχανίες εκτελούν δοκιμές δύο ή πέντε κύκλων, καθιστώντας τις συγκρίσεις μεταξύ των μοντέλων δύσκολες. Σε αυτό το τελευταίο σημείο, ο VanderWerp μας ξεκαθάρισε: «Ένα από τα πιο σημαντικά πράγματα που τονίζουμε στο έγγραφο είναι ότι δεν είναι όλοι οι αριθμοί EPA ακριβώς οι ίδιοι. Για να φτάσετε στις τιμές της ετικέτας, λάβετε τα αποτελέσματα των δοκιμών του κύκλου πόλης και των αυτοκινητοδρόμων και μειώστε τα κατά έναν παράγοντα. Η προεπιλεγμένη τιμή είναι 0,7 (δηλ. ένα αποτέλεσμα 300 μιλίων στον κύκλο δοκιμής ισούται με 210 μίλια – αριθμός μάρκας), αλλά οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν τη δυνατότητα να εκτελέσετε δοκιμές πέντε κύκλων για να κερδίσετε έναν πιο ευεργετικό παράγοντα μείωσης. Μερικά Teslas είναι τόσο υψηλά όσο 0,77, επομένως τα ίδια υποθετικά 300 μίλια στον κύκλο δοκιμής θα ήταν αντ’ αυτού ένας αριθμός ετικετών 231 μιλίων. Ίσως δεν αποτελεί έκπληξη, λοιπόν, ότι τα οχήματα χρησιμοποιούν πιο επιθετικούς παράγοντες μείωσης [higher multipliers] έχουν σχετικά κακή απόδοση στις πραγματικές δοκιμές αυτοκινητοδρόμων. Στην πραγματικότητα, μια Tesla (η αυτοκινητοβιομηχανία που υπολείπεται περισσότερο από την ετικέτα της στις δοκιμές μας) με αριθμό αυτονομίας 400 μιλίων και μια Porsche Taycan με αριθμό αυτονομίας 300 μιλίων στα 75 μίλια την ώρα στον αυτοκινητόδρομο έχουν πιθανώς την ίδια εμβέλεια . Αυτό δημιουργεί ένα μικρό πρόβλημα για τους πιθανούς αγοραστές που συγκρίνουν τις τιμές ποικιλίας μεταξύ των ετικετών κατά τη διαδικασία αγορών.
Οι ιδιοτροπίες μπορούν επίσης να ρίξουν τα αποτελέσματα από την άλλη πλευρά, όπως όταν η EPA βαθμολόγησε την Porsche Taycan Turbo που μόλις παρουσιάστηκε με συνολική αυτονομία 201 μιλίων. Οι δοκιμές τρίτων της Porsche απαίτησαν περίπου 275 μίλια, ενώ η οκτάωρη δοκιμή μας σε πραγματικό κόσμο του ίδιου μοντέλου έδειξε πιο κοντά στα 254 μίλια.
Τρεις από τις λύσεις που λένε οι συγγραφείς θα μπορούσαν να βοηθήσουν τους καταναλωτές θα ήταν οι τυποποιημένες διαδικασίες δοκιμών, ένας πιο ρεαλιστικός πολλαπλασιαστής εμβέλειας και η EPA να εμφανίζει την εμβέλεια των πόλεων και των αυτοκινητοδρόμων της για EV, όπως κάνει η εταιρεία για τα οχήματα ICE.
Παω σε CD για την εξήγηση των ευρημάτων. Εάν ενδιαφέρεστε πολύ, μπορείτε να αγοράσετε την εφημερίδα από την ιστοσελίδα του SAE, τα μη μέλη πληρώνουν $35.
